Geschiedenis Russische auto’s in Nederland

Een korte geschiedschrijving over de import van Russische auto’s in Nederland, het fundament van onze club.

In 1953 begint de Amsterdamse firma “Auto- & Motordeelen Import”, met het importeren van de Moskvitch 400, de Russische variant van de vooroorlogse Opel Kadett. Voor de import van de Moskvitch gebruikt de Amsterdamse firma de naam MKV. De firma MKV weet het voor elkaar te krijgen dat op de Auto RAI van 1954 naast de Moskvitch ook de Pobjeba en de ZIM aan het Nederlandse publiek kunnen worden getoond. Van de Pobjeba zijn er drie stuks daadwerkelijk ingevoerd. Van de ZIM zijn er twee naar Nederland gekomen.

Rond 1958 wordt het wat stil rondom de Russische auto’s in Nederland. In de periode 1953-1955 worden ongeveer 150 Moskvitch’s verkocht in Nederland. Vanaf de introductie van de Moskvitch 402 wordt ook deze leverbaar in Nederland. De laatste vermelding van deze auto heb ik gevonden in Kluwers Autotypenboek uit 1958.

In 1958 vindt er een belangrijke gebeurtenis plaats, de wereldtentoonstelling in Brussel. Ook de Sovjets zijn aanwezig en tonen trots de vruchten van hun werk, de Moskvitch 407, de Volga M21 en de grote ZIL 111. De Moskvitch wordt onderscheiden met de Gouden Medaille en de de Volga en de Zil winnen de “Grote Prijs”. Mede door deze onderscheidingen trekken de Russische auto’s opnieuw de aandacht van het Europese publiek. In 1958 ontstaat de Belgische firma Sobimpex die in 1959 begint met de assemblage van de Moskvitch en de Volga in België. In die jaren waren auto’s die (gedeeltelijk) in België werden geassembleerd goedkoper omdat er een lager belastingtarief bestond voor in het land zelf (gedeeltelijk) geassembleerde auto’s.

In 1962 duikt er een nieuwe importeur op voor de Russische auto’s in Nederland: N.V. Automobiel Maatschappij “Caland”. De nieuwe importeur is gevestigd in Borculo. Nieuw is ook dat de auto’s niet meer rechtstreeks uit de Sovjet Unie komen. Alle in Nederland geleverde auto komen vanaf dat moment via België naar Nederland. In België is in 1959 de assemblage van de Moskvitch en Volga begonnen bij de firma Sobimpex in Antwerpen. Het bijzondere aan de Belgische Moskvitch en Volga modellen is dat de auto’s ook leverbaar zijn met een Perkins dieselmotor, die in Antwerpen in de auto’s worden ingebouwd, de dieselmotor wordt vanaf 1962 ook in de Volga ingebouwd. De Moskvitch heet op de Nederlandse markt vanaf dat moment net als in België “Scaldia” (Latijns voor Schelde). Al tijdens de eerste vijf maanden dat de Volga met dieselmotor te koop is in België, neemt hij 20% van alle verkochte auto’s met dieselmotor voor zijn rekening.

De Amsterdamse firma MKV is overigens in 1962 nog steeds betrokken bij de Russische auto’s, ze zijn voortaan een dealer van “Caland”. Op de dealerlijst van “Caland” staan in 1962 in totaal zestien dealers. De tweede serie Volga staat heel even op de prijslijst in Nederland, er worden er tien verkocht, alle met dieselmotor. In 1963 volgt de derde Volga serie en “Caland” gebruikt hiervoor ook de kleurenfolders van Sobimpex. Sobimpex heeft inmiddels de productie verplaatst naar een geheel nieuwe fabriek. In de periode 1962-1965 verkoopt “Caland” 167 Volga’s met dieselmotor.

In 1965 is er een nieuwe importeur, N.V. Imoca in Ravenstein. Op hetzelfde adres waar de firma Imoca is gevestigd zit ook de firma Van Hoek’s Automobielbedrijf, de importeur van de Trabant in Nederland. N.V. Imoca is een speciaal opgerichte N.V. voor het invoeren van de Scaldia en Volga in Nederland. Doordat Van Hoek’s Automobielbedrijf al een tijdje op de Nederlandse markt de Trabant verkoopt zijn er in 1965 al 80 dealers aangesteld die de Scaldia officieel in Nederland verkopen. Er waren overigens in 1965 ongeveer 160 Trabant dealers in Nederland. In 1965 verschijnt de nieuwe Moskvitch 408, die in Nederland weer als Scaldia wordt verkocht. Het importeurschap van N.V. Imoca zou echter niet lang duren.
Vanaf eind 1966 krijgen de Scaldia en Volga in Nederland een nieuwe importeur, Gremi N.V. in Groningen. Gremi die in december 1966 net een zeer riant nieuw gebouw had geopend was de importeur van de Glas auto’s voor Nederland. Het merk Glas had een sterke ontwikkeling doorgemaakt en Gremi (opgericht door de gebroeders Jo, Piet en Dick Been) was als grootste afnemer van Glas auto’s in Europa (!) mede verantwoordelijk voor de snelle groei van de fabrieken van Hans Glas. Helaas voor de gebroeders Been kwam er tijdens de verhuizing naar hun mooie nieuwbouw pand het bericht dat de Glas fabrieken waren opgekocht door BMW. Van der Hoek was net zijn importeurschap van de Trabant kwijtgeraakt en had besloten er maar helemaal met te stoppen en de import van Russische auto’s over te doen aan N.V. Gremi in Groningen.

Na het uitkopen van Van Hoek hadden de broers Been het alleenrecht voor de verkoop van alle Russische auto’s in Nederland in handen. Omdat in 1965 net de nieuwe Moskvitch 408/Scaldia 1400 was geïntroduceerd richtte Gremi in eerst instantie daar de meeste aandacht op, de Scaldia wordt ook al snel al stationwagon leverbaar. In de beginperiode maakt Gremi ook gebruik van het onderdelen depot in België die door N.V. Sobimpex begin jaren zestig was opgezet. De naam N.V. Sobimpex was overigens ondertussen al vervangen door de nieuwe naam N.V. Scaldia-Volga. Naast de import van de Scaldia haalt Gremi ook de Zaporozhets naar Nederland die op de Benelux markt Jalta gaat heten. Van de nieuwe Jalta worden er in 1966 95 verkocht en in 1968 167 stuks, dit door ongeveer 105 dealers.

Gremi ziet schijnbaar weinig brood in de Volga M21, want het bedrijf besteedt er weinig aandacht aan. Het aantal Gremi-dealers was ondertussen opgelopen naar meer dan 120. In 1971 komt de nieuwe Volga M24 ook naar Nederland. Ook de M24 krijgt in Nederland eigenlijk niet de aandacht die de auto verdiende. Wanneer je kijkt naar de verkopen in de jaren zeventig in België bewees de M24 prima te voldoen op de westerse wegen. Eind jaren zeventig valt het doek voor de Volga in Nederland en stopt Gremi de toch al doodgebloede import.

De Scaldia/Moskvitch heeft het nog een tijdje volgehouden, maar de Jalta moet het, na vervangen te zijn door een nieuw model, de ZAZ 1200 V4, al snel opgeven. De Scaldia en de Jalta worden vervangen door de nieuwe Lada die vanaf 1971 de Nederlandse markt veroverd. De nieuwe Lada’s worden vanaf 1971 in Nederland geleverd. Al snel breidt het assortiment uit met verschillende motor- en uitrustingsvarianten. De Lada wordt in Nederland een echte hit en Gremi beleeft gouden tijden. Het nieuwe pand dat speciaal voor de import van de Glas auto’s werd gebouwd is al snel te klein en uitbreidingen volgen.

Gremi past op de Lada’s dezelfde strenge controle voor uitlevering toe als op de Jalta, Scaldia en Volga. Mede door deze maatregel en het coulant omgaan met garantie-aanspraken krijgt de Lada een goede naam in Nederland. De nieuwe Lada 2101, ook wel Lada 1200 genoemd, krijgt al snel een stationwagon variant.

Daarnaast wordt een luxer variant markt gebracht met 1,5 liter en 1,6 liter motoren. Wanneer in 1978 de Lada Niva wordt geïntroduceerd heeft Gremi weer een compleet leveringsprogramma. In dat jaar staat alleen het merk Lada nog op de prijslijst bij Gremi.

In 1982 komt de opvolger van de eerste Lada serie, de 2105 doet zijn intrede. Al snel volgen twee nieuwe varianten, de 2104 (stationwagon) en de 2107, de feitelijke opvolger van 2106, de Lada 1500/1600. De 1200S houdt het nog tot 1989 vol. Toch wordt het voor Lada ook tijd voor vernieuwing.

In Rusland is men begin jaren tachtig al druk in de weer met een voorwielaangedreven Lada, de Samara. De Samara wordt in 1986 voor het eerst in Nederland geleverd. Het jaar 1986 zal ook het topjaar van Gremi en Lada in Nederland worden: er worden in 1986 bijna 13.000 Lada’s geregistreerd! Gremi komt zelf ook met vernieuwende ideeën voor de Lada, zo wordt in Nederland een 2105 met automatische versnellings-bak leverbaar, een iniatief van Gremi.

Eind jaren tachtig heeft Gremi nog een serieuze poging onder-nomen om de Aleko naar Nederland te brengen. De Aleko is in Rusland de opvolger van de Moskvitch en is daar ook leverbaar met de 1,6 liter motor uit de Lada modellen. Er is echter niet genoeg vertrouwen in de nieuwe Aleko en de import wordt niet doorgezet, er zijn al wel folders gedrukt en ook wordt de Aleko al in de autojaarboeken genoemd.

Om het programma toch aantrekkelijk te houden kijkt Gremi naar de Oka en Tavria, beide auto worden bij de ZAZ fabrieken gebouwd. De Oka is in Rusland een redelijk populair autootje dat veel gelijkenissen vertoont met de Suzuki Alto uit die tijd. De Oka is voorzien van tweecilinder motor die is verkregen door een Samara motor te “halveren”.

De Tavria is de opvolger van de ZAZ 1200 V4 die bijna twintig jaar (!) in productie was. De Tavria is een moderne voorwiel aangedreven auto die grotendeels is gebaseerd op Fiat Uno techniek. Helaas blijkt het ook erg lastig om deze auto’s naar Nederland te halen. De Tavria is trouwens in het kader van een “zonneauto”project wel in Nederland geleverd.

De auto is als elektrische auto in Nederland toegelaten. In 1991 verkoopt Gremi ongeveer 3000 Lada’s. In 1992 volgt nog een Samara met kofferbak de Diva, maar sinds de val van de muur worden de leveringen van de Lada onregelmatiger en de kwaliteit loopt wat terug.

De Lada fabriek stelt al wel de nieuwe 110-serie voor, maar heeft nog niet de middelen om tot productie over te gaan. Een tussen oplossing komt er door de Lada Samara Baltic uit te brengen. Maar deze in Finland geassembleerde Samara is eigenlijk te duur. De noodzaak om met nieuwe modellen te komen groeit elk jaar, de verkoopcijfers zakken dan ook drastisch.

In 1995 worden nog slechts 1047 nieuwe Lada’s geregistreerd. Nadat er in 1998 en 1999 geen nieuwe Lada’s meer worden geleverd, in 1998 wordt nog wel de oude voorraad uitverkocht, valt het doek voor Gremi. De gebroeders Been zijn overigens dan al niet meer de eigenaar van Gremi, het bedrijf is in handen van Euro Lada in Hamburg die in ook in 1999 haar deuren moet sluiten. Na een korte stilte besluit de voormalige directeur van Gremi de heer R. Noordman eigenhandig de import van Lada’s weer ter hand te nemen. De nieuwe 110-serie is inmiddels beschikbaar voor export en toegelaten in de EU. Op dit moment staan de 110, 111, 112 en de Lada Niva op het leveringsprogramma. In 2005 hoopt Lada de nieuwe Calina te introduceren. De nieuwe Lada Niva die in samenwerking met General Motors is ontwikkeld zal jammer genoeg niet via het huidige Lada dealerkanaal worden geleverd.

© 2004 – Jelle Jan Gerrits